DBI vil løse gordisk knude for brande til søs

Antallet af skibsbrande har nået det højeste niveau i 10 år. Det skriver fagmagasinet Søfart, der citerer marineforsikringsselskabet Allianz’ årlige rapport Safety and Shipping Review 2023. Men nye regler og krav til brandsikringsniveauet skal koordineres og vedtages i den internationale maritime organisation IMO, og det tager både lang tid og betyder, at reglerne er et kompromis, der ofte er udtryk for laveste fællesnævner. Samtidig er det svært at pege på, hvem der skal gå forrest med forbedringer af brandsikkerheden.

Det forklarer Thomas Davidsen, som er skibsingeniør og projektleder i DBI’s maritime team. Han uddyber med, at de eksisterende, godkendte brandstrategier som CO2-anlæg og sprinkleranlæg kan være utilstrækkelige, når nye godstyper som f.eks. produkter med litium-ionbatterier bryder i brand.

- Problemet vokser, når virkeligheden ude på det brændende skib ikke stemmer overens med de scenarier, som brandstrategien er baseret på. Det kan f.eks. være, når besætningen af helt legitime årsager venter med at aktivere brandslukningsanlægget, eller når lasten indeholder litium-ionbatterier, som kræver en helt særlig håndtering i tilfælde af brand, siger Thomas Davidsen.

Med en baggrund fra den danske maritime havarikommission har Thomas Davidsen set masser af eksempler på, at udstyr, planer og handlinger ikke har været tilpasset eller tilstrækkelige i den konkrete situation, men han understreger, at det ER svært at tage højde for alle tænkelige kombinationer, når man taler brand på skibe.

Ingen tager ansvar alene
Både rederier, forsikringsselskaber, brancheorganisationer og besætning har en interesse i at forbedre brandsikkerhedsniveauet til søs, men det er komplekst at gøre noget ved problemet. Det kan være svært for det enkelte rederi at investere store summer i at hæve brandsikkerheden, da det kan gå ud over rederiets konkurrenceevne. Forsikringsselskaberne vægrer sig ved at kræve et højere sikkerhedsniveau af frygt for, at rederierne blot vælger at forsikre deres skibe andetsteds, og sådan bider problemet sig selv i halen.

- Det er en gordisk knude, hvor ingen kan løse problemet alene, og hvor ingen har incitament til at tage det første skridt, siger Thomas Davidsen og fortsætter:

- Vi kan med al tydelighed se, at de nuværende slukningsmetoder og -strategier i SOLAS (den internationale konvention for sikkerhed til søs, red.) ikke slår til. Antallet af brande vokser, og der er brug for at forske i, hvordan man bedst håndterer den nye virkelighed. Og så er der også et stort behov for at samle branchen om de løsninger, man når frem til, siger Thomas Davidsen.

DBI vil samle branchen om højere brandsikkerhed
Det er her, DBI i kraft af sin status som uafhængigt GTS-institut kan bidrage. DBI har tidligere vist, hvordan det lykkedes at samle flere rederier og den Danske Maritime Fond om projektet ELBAS, der undersøgte brande i elbiler til søs. På samme måde har DBI stået i spidsen for et konsortium med Bureau Veritas, det svenske teknologiinstitut RISE, Syddansk Universitet og Odense Maritime Technology, der i projektet CARGOSAFE er kommet med anbefalinger til, hvordan brandsikkerheden på containerskibe kan forbedres.

- Den helt oplagte løsning er at arbejde med retningslinjerne på IMO-niveau. Så bliver spillepladen ens for alle, og vi ved, at aktørerne er villige til at gå endog meget langt med sikkerhed og innovation, men også, at de ønsker sig en level playing field, så de kan bevare deres konkurrenceevne. Vi i DBI bistår gerne med at bringe branchen sammen om at finde de bedste løsninger, der både er effektive og økonomisk attraktive, siger Thomas Davidsen.