Høj sikkerhed på havets bund
Udgivet: 14. december 2022Sikkerheden i den kommende Femern Bælt-forbindelse var meget central i hele projekterings- og planlægningsfasen. Derfor bliver sikkerheden af selve konstruktionen høj, ligesom tunnellen også er designet til optimal udførelse af en beredskabsindsats.
Foto: Femeren A/S Når du kører gennem den kommende Femern Bælt-forbindelse, kører du i et tunnelrør, hvor trafikken kun kører i én retning. Det gælder, hvad enten du kører med tog eller bil. Din og dine medtrafikanters færdsel monitoreres, så er der pludselig hurtige nedbremsninger eller kødannelse i tunnellen, bliver det opdaget med det samme i forbindelsens kontrolcenter. Desuden vil der være en form for skiftende belysning eller anden visuel installation undervejs, så du ikke får tunnelsyn og taber koncentrationen undervejs i den 18 km lange tunnel. Og så er der fuldt nødspor i hele tunnellens længde. Det er nogle af de foranstaltninger, der er med til at gøre den kommende Femern Bælt-forbindelse til en af verdens sikreste af sin slags, når den åbner i 2029.
- Overvejelser om sikkerhed og beredskabets muligheder for at udføre en vellykket indsats har været med i arbejdet med forbindelsen helt fra start, siger Louise Bønløkke, der er Safety and Emergency Coordinator hos Femern A/S.
- Selvom vi ikke har så mange tunneller i Danmark, er der en stor viden om tunnelsikkerhed og -indsatser i hele Europa, og den viden anvender vi i projektet, siger hun.
Robust konstruktion
Konstruktionen i sig selv er meget sikker. Indvendigt vil betonen med brandbeskyttende beklædning kunne modstå 1.350 grader og over 200 megawatt i 3 timer. Sammenlignet med andre tunneller er det meget – de fleste er dimensioneret til mellem 50 og 100 megawatt i et givent tidsrum. Men udover at være meget robust er konstruktionen også designet til at være optimal at udføre en indsats i.
»Selvom vi ikke har så mange tunneller i Danmark, er der en stor viden om tunnelsikkerhed og -indsatser i hele Europa, og den viden anvender vi i projektet.«Louise Bønløkke, Safety and Emergency Coordinator hos Femern A/S
Der er 5 tunnelrør i den samlede tunnel – 2 til vejtrafik (et i hver retning) og 2 til jernbane (et i hver retning). Hertil kommer et rør med det såkaldte servicegalleri. De mange tunnelrør er smarte af flere årsager. Opdelingen af vejtrafikken betyder nemlig, at risikoen for uheld med modkørende trafik minimeres. Samtidig er det ene rør et sikkert område, hvis der sker uheld i det andet.
- I det tilfælde kan man lukke trafikken i det ene rør, så beredskabet kan køre hurtigt frem til ulykkesstedet og tilgå det gennem servicegalleriet. Desuden får beredskabet et stort og sikkert arbejdsområde i det lukkede tunnelrør, siger Louise Bønløkke og fortsætter:
- Tunnelrøret uden uheld kan tryksættes, så der ikke trænger røg ind i det sikre tunnelrør i tilfælde af brand. Der er også meget kort mellem nøddørene mellem tunnelrørene og servicegalleriet, så rejsende hurtigt kan foretage selvredning gennem servicegalleriet.
Tekniske medarbejdere er førsteindsats
Jernbanerørene er også ensrettede, og er et tog nødt til at stoppe i tunnellen, bliver trafikken også standset i det andet jernbanerør, så passagerer kan evakuere via de nødfortove, der er i begge rør.
Selvom de mange tiltag alt i alt betyder, at beredskabet får de bedste forudsætninger for at komme hurtigt frem, er det usandsynligt, at de er de første på stedet ved uheld. For forbindelsens tekniske medarbejdere, der til dagligt udfører service og vedligehold af tunnellen, vil modtage særlig uddannelse og træning.
- De skal være en første-indsats-enhed, der skal kunne udføre bl.a. brandslukning og førstehjælp. De er til stede ved tunnellen hele tiden og kan f.eks. også hurtigt samle tabt gods op eller komme bilister i nødsporet til undsætning, siger Louise Bønløkke.
Der er 5 tunnelrør. 2 til vejtrafik og 2 til jernbanetrafik. Dertil kommer et rør med det såkaldte servicegalleri. Foto: Femern A/S.Designet til kort responstid
Forbindelsen får en række tekniske installationer og anlæg, men det er endnu usikkert, præcist hvordan de kommer til at se ud. Femern A/S, der er bygherre for projektet, har defineret krav til sikkerheden, som indgik i udbuddet på opgaven i foråret.
- Det omfatter et krav om, at man kan detektere og overvåge hele tunnellen, så man kan registrere bl.a. langsom trafik, spøgelsesbilister, fodgængere og foretage højdekontrol. Alt data fra hændelsesdetekteringssystemet samles i det bemandede kontrolcenter, også kaldet linkkontrolcenteret, som skal ligge på den danske side, hvorfra man kan koordinere en beredskabsindsats, siger Louise Bønløkke.
»Vi har arbejdet siden 2011 med koordinering af beredskab på tværs af landegrænsen, så man bl.a. kan koordinere kapaciteten på sygehusene på begge sider i tilfælde af en større hændelse.«Louise Bønløkke, Safety and Emergency Coordinator hos Femern A/S
Fra kontrolcentret kan man også bryde ind med beredskabsmeddelelser i bilradioerne hos bilister i tunnellen, og derudover får tunnellen ventilationsanlæg, så eventuel røg kan styres i tunnellen og ikke driver ind over bilister, der f.eks. holder i kø efter et uheld. Desuden vil der være et brandslukningsanlæg – formentlig med vandtåge, ligesom der også vil være nødbelysning med egen strømforsyning. De tekniske virkemidler, overvågning fra linkkontrolcentret og særligt uddannet servicepersonale betyder, at både detekterings- og responstiden bliver meget lav.
- Hensigten med den hurtige udrykning og reaktion er, at man kan tage mange ting i opløbet og dermed minimere risikoen for, at mindre hændelser udvikler sig og leder til større hændelser, siger Louise Bønløkke.
2 beredskaber, fælles indsats
Skulle der opstå en hændelse, er der relativt langt til hospitalet på både dansk og tysk side for tilskadekomne. Derfor bliver der bygget landingsmuligheder for helikoptere i begge ender af tunnelen. Beredskabet på begge sider af Femern Bælt vil desuden være velforberedte, hvis uheldet er ude. Alle potentielle hændelser og scenarier er blevet analyseret og gennemtænkt flere år før, den første spade blev sat i jorden. Mere end 500 scenarier er blevet identificeret og grupperet i samarbejde med bl.a. beredskabet, der også følger byggeriet tæt og derfor kender tunnellen og de potentielle scenarier i forvejen, inden den tages i brug.
Femern Bælt-forbindelsen
I 2008 blev Danmark og Tyskland enige om at bygge en fast forbindelse mellem Tyskland og Rødbyhavn på Lolland. I 2009 bad Transportministeriet Femern A/S om at forberede og projektere forbindelsen, og det første spadestik blev taget 1. januar 2021. Forbindelsen bliver en sænketunnel, hvor elementerne til tunnellen bygges på land, sejles ud på havet og sænkes ned. Femern Bælt-forbindelsen bliver med sine 18 km den længste sænketunnel i verden og vil bestå af 2 tunnelrør til biltrafik og 2 tunnelrør til tog.
Forbindelsen vil reducere rejsetiden mellem København og Hamborg med en time, og rejsetiden i tunnellen bliver 10 minutter for biler og 7 minutter for tog. Den samlede anlægsramme beløber sig til 55,1 mia. kr. Forbindelsen vil efter planen være færdig i 2029. Femern Bælt-forbindelsen ejes af Femern A/S, der er en del af Sund & Bælt Holding, som også er ansvarlig for den faste forbindelse over Storebælt, og som er 100 % ejet af Transportministeriet i Danmark.
- Vi har arbejdet siden 2011 med koordinering af beredskab på tværs af landegrænsen, så man bl.a. kan koordinere kapaciteten på sygehusene på begge sider i tilfælde af en større hændelse, siger Louise Bønløkke.
For at sikre samarbejdet mellem det tyske og det danske beredskab i tunnellen etableres der også et forum, hvor de to beredskaber kan tale sammen.
- Ved en indsats i tunnellen er der en pre-defineret indsatsplan, som begge beredskaber følger, således at der ikke hersker tvivl om, hvad hver især gør. Vi understøtter indsatser gennem linkkontrolcenteret på dansk side, mens der på den tyske side etableres et myndighedshus, hvor det tyske beredskab har adgang til en spejling af overvågningsskærmene i linkkontrolcenteret. Dermed kan man koordinere indsatsen på baggrund af den samme information, siger Louise Bønløkke.
